Metodyka szkolenia kierowców

[KUBA_1]

Czy nie wyczuwacie braku metodycznego podejścia do szkolenia kierowców. Aby być instruktorem wystarczy średnie wykształcenie i kurs (obecnie bardzo okrajany metodycznie) instruktora nauki jazdy. Prawie wszyscy stosują metodę prób i błędów, lub zbyt wiele tłumaczą czyli wieczne przedszkole.
Jakie publikacje z tego tematu są na rynku wydawniczym?
Jak radzicie sobie z tym tematem w praktycznym szkolenia kierowców?
P.S
nie chodzi mi o to ile godzin kto na co poświęca w trakcie szkolenia, ale bardziej o kryteia stopniowania trudności, typowe błędy na poszczególnych etapach, co sądzicie o stresie (tylko błagam nie batoniki), czy każdego można nauczyć jeździć pojazdem . . . i wiele innych problemów związanych ze sztuką nauczania praktycznego.

[adalberthus]

Onegdaj poruszałem temat kształcenia instruktorów. Pisałem nawet artykuł, pisałem też, że instruktor powinien być jednozawodowcem, a szkoły, żeby nie były prowadzone przez straganiarzy.
I co? I nic. Nikt się nie odezwał. Merytorycznie. Oczywiście ktoś mi przyłożył, że chciałbym kokosy zarabiać.
Mizeria naszej profesji bierze się z tego, że nie zaszeregowano nas nigdzie. Ni do szkół (chociaz tak się sami szumnie nazywamy) ni do straganów.
Jaki pożytek z instruktorów, którzy przed zdaniem egzaminu na tak WAŻNE uprawnienie, skamlą po różnych forach, aby ktoś im dał testy.
W 1999 r., jak była weryfikacja, wieeeelu z "doświadczonych" instruktorów łaziło na jakieś kursy przygotowawcze, a jeszcze mimo tego zdawali po 2-4 razy.Znam takich, co jeździli w różne miejsca , aby zdać. I Kubo namber łan, mogę ich przytoczyć numerami. Z naszego regionu.
A metodyka? Zacznijmy od ( powinno być Bacha, jak śpiewa Wodecki) konia na ten przykład i pojazdu zaprzęgowego. Przynosi mi dużo sukcesów, pomimo podrwiwań koleżeństwa. Choć kilku forumowiczów wyrażało się ciepło, a jeden nawet napisał na forumie.
Trzeba, ze względu na różną prowenięcję naszych adeptów, doszukiwać się metod prostych, acz przyswajalnych.
Tylko, żeby móc cokolwiek w tym zakresie zrobić,nie trzeba kursanta traktować jak worek pieniędzy. Co prawda " Piniendze to nie wszystko".
Tak więc Kubo namber łan, życzę, aby te wątek rozrastał się i nie stał się offowy.

[dylek]

Onegdaj poruszałem temat kształcenia instruktorów. Pisałem nawet artykuł, pisałem też, że instruktor powinien być jednozawodowcem, a szkoły, żeby nie były prowadzone przez straganiarzy.

Ja myślę, że wystarczył by zapis, że zajęcia praktyczne prowadzi posiadający odpowiednie uprawnienia instruktor, będący pracownikiem danego ośrodka
Z jednej strony ukróciłoby to doszkalanie "na lewo", z drugiej zaś ograniczyłoby dorabianie sobie do pensyjki na umowę zlecenie. Niech instruktor będzie etatowym pracownikiem ośrodka, a już to zweryfikuje poziom nauczania.

Kto wie, czy nie lepszym rozwiązaniem od obecnego nie byłby kurs dwuetapowy, lub jak kto woli 2 kursy:teoretyczny i praktyczny. Po kursie teoretycznym szedłby kandydat do WORDu - zdawał teorię i dopiero mógłby siąść za kółkiem i zacząć się uczyć jazdy... Teraz teoria traktowana jest po macoszemu (wszyscy zdają wewnętrzy teoretyczny, bo nikt w ośrodku nie pozwoli sobie na stratę klienta ;) ) a efekty nieprzygotowania teoretycznego potem mocno przeszkadzają w praktycznej nauce jazdy....

[KUBA_1]

Dzieki za odpowiedź (chociaż tyle zainteresowania). Na tym etapie (brak zainteresowania) podzielam poglądy kolegi adalberthus-a. Ciekawe jak poradzą sobie z tym tematem przyszli opiekunowie prowadzacy nadzór pedagogiczny nad ośrodkami szkolenia. Matma czy fiza to nie praktyczne szkolenie kierowców. Instruktor nie może przerwać zajęć na środku szkrzyżowania, by dać czas na pracę własną ucznia. Ja już dzisiaj widzę to kolejny "mirage" Ministerstwa Transportu i jego prawnika pana M.W. A ma być tak pięknie???
Instruktorzy zajmują się prawem drogowym (zamiast dydaktyką) policjanci wogóle nie reagują na bałagan w oznakowaniu dróg, zarządcy dróg tylko biorą kaską (za ten bajzel). A to wszystko kosztuje ponad 5-tyś zabitych no i 15- tys trwałych kalek rocznie. (jak realizowany jest zapis Kodeksu Drpgowego o bezpieczeństwie ruchu drogowego art 140....) Nie rusza nikogo - powodzonka.
Przepraszam za zajecie miejsca na forum.Chowam moje wypociny w tym temacie do szuflady i czekam na lepsze czasy.

Po liczniku wejść widzę, że jednak ktoś się tym zainteresował. To nie bedzie temat "offowy", Dzieki :lol:
Ale uwaga - to sa przemyślenia nie zawsze zgodne z linią wykładów na kursach instruktorów nauki jazdy i pytaniami na egzaminach koncowych przed komisją weryfikacyjną przy wojewodach. No moze kiedyś w przyszłości. szczególnie szczegółowe okreslenia i nazwy, czynności które mam zamiar tu użyć. Jeszcze raz prosze o uwagę w nauce własnej.

[KUBA_1]

Właściwości nauki jazdy pojazdem samochodowym.

Wykonywanie powszechnych zawodów sprowadza się przede wszystkim do czynności mechanicznych, przekształconych w umiejętności i nawyki. Biegłość w wykonywaniu tych czynności odgrywa rolę dominującą. Udział nawyków intelektualnych i procesu myślenia w wielu zawodach tradycyjnych jest ograniczony.
W ruchu drogowym, szczególnie o dużym natężeniu, nawyki intelektualne i sprawność myślenia odgrywają rolę najważniejszą. Kierowanie, tj. wykonywanie poszczególnych elementów jazdy, jest tylko środkiem realizacji celu podróży, a nauka kierowania, łącznie z automatyzacją trwa stosunkowo krótko. Natomiast taktyczne rozwiązywanie zagadnień ruchu drogowego wymaga nie tylko sprawnej pracy intelektualnej, lecz także wielu cech charakteryzujących osobowość kierowcy, które nie są udziałem każdego człowieka. Cechy te to spostrzegawczość, szybki refleks, odwaga, odporność psychiczna, zrównoważenie, odpowiedzialność, zdyscyplinowanie i wiele innych. W znacznej większości popularnych zawodów cechy te nie są niezbędne.
Metodyka szkolenia przyszłych kierowców musi więc zajmować się, oprócz nauki techniki jazdy i taktyki ruchu drogowego, również rozwojem i kształtowaniem osobowości kierowcy. Osobowość to zespół cech fizycznych i psychicznych, za pomocą których można opisać podstawowe formy zachowania człowieka. W psychologii przyjmuje się, że osobowość kształtuje się pod wpływem czterech czynników takich, jak:
1- wrodzone, dziedziczne cechy organizmu,
2- wpływ środowiska,
3- własna aktywna działalność,
4- nauczanie i wychowanie.
Metodyka powinna także dawać wskazówki co do sposobu wykrywania braku cech niezbędnych kierowcy oraz ustalić kryteria eliminacji ze szkolenia osób nie nadających się do kierowania pojazdami samochodowymi.
Nauka jazdy pojazdami samochodowymi odznacza się swoistą cechą, polegającą na tym, że szkolony odbiera podczas jazdy w ruchu drogowym nie tylko doznania związane z czynnościami, jakie wykonuje i których dostarcza reakcja samochodu na ruchy kierownicą, wciskanie pedałów czy przestawianie dźwigni, lecz również dość silne wrażenia z jazdy. Wrażenia te są odbierane tym silniej im mniejsze jest doświadczenie osoby szkolonej. Z biegiem czasu, pod wpływem nabieranego doświadczenia w kierowaniu pojazdem, wrażenia te słabną i mogą zaniknąć całkowicie. Wrażenia te powstają pod wpływem dużego natężenia ruchu pojazdów lub pieszych, prędkości jazdy, hałasu wewnątrz i na zewnątrz pojazdy, złego stanu nawierzchni, złej widoczności, niewłaściwej organizacji ruchu, itp. Doznania te, połączone z małą ilością godzin jazd szkoleniowych i podświadomą obawą przed niebezpieczeństwem wypadku, wywołują napięcie emocjonalne, które utrudnia i opóźnia opanowanie sztuki prowadzenia pojazdu.
Zakłócenie procesu szkolenia przez wzmożone napięcie emocjonalne zdarza się podczas nauki kierowania samochodem dość często. Z tego powodu metodyka szkolenia kandydatów na kierowców musi zawierać wskazówki dotyczące kryteriów oceny tego napięcia u poszczególnych kursantów. Sposobów obniżania jego poziomu do granic nieszkodliwych, bądź też wskazania dotyczące eliminacji osób zdradzających objawu lęku patologicznego.
Inną cechą charakterystyczną dla szkolenia kandydatów na kierowców jest wspomniany już niedobór czasu jazd szkoleniowych, zwłaszcza podczas szkolenia podstawowego w zakresie kategorii B prawa jazdy. Czas nauki poszczególnych elementów jazdy jest bardzo krótki, wobec czego szczególnego znaczenia nabiera przygotowanie ucznia do praktycznej nauki jazdy i stosowania właściwie dobranych metod nauczania. Wielokrotność powtórzeń tej samej czynności przy nauce popularnych zawodów nie nastręcza trudności, natomiast szkolenie przyszłych kierowców jest ograniczone czasem jazd szkoleniowych, co może nie wystarczyć do trwałego opanowania materiału, a co dopiero do automatyzacji sztuki kierowania pojazdem. Przyszli kierowcy powinni zdawać sobie sprawę z trudu uzyskania kwalifikacji kierowcy, współpracować z instruktorem podnosząc poziom swego wyszkolenia do granic określonych w charakterystyce absolwenta kursu.

[KUBA_1]

Szkolenie kandydatów na kierowców, a zasady wychowania.

Szkolenie kandydatów na kierowców nie przebiega w izolacji i oderwaniu od procesów, zjawisk i zagadnień ogólnospołecznych. Jest ono integralną częścią całej działalności inżynierii ruchu drogowego, która w ścisłym powiązaniu z działami nauki służy krajowi i społeczeństwu. Stąd też szkolenie przyszłych użytkowników dróg trzeba widzieć w znacznie szerszym aspekcie niż tylko pod kątem wyposażenia poszczególnych uczniów w umiejętność kierowania pojazdem. Niektórzy z nich to przyszli kierowcy zawodowi, być może sportowi. Proces ich przygotowania do podjęcia trudnego i odpowiedzialnego zawodu rozpoczyna się już podczas szkolenia podstawowego na samochodach osobowych. Opóźnianie tego procesu utrudnia i może całkowicie uniemożliwić pełny rozwój osobowości dojrzałego kierowcy.
Na kwalifikacje wartościowego kierowcy składa się nie tylko umiejętność kierowania pojazdem, lecz również cały szereg cech psychofizycznych, takich jak spostrzegawczość, odwaga, zdyscyplinowanie, zrównoważenie, odporność psychiczna, zamiłowania motoryzacją itp. Wykształcenie tych cech wyłącznie przez nauczanie nie jest możliwe, gdyż większość z nich leży nie w sferze intelektualnej, lecz emocjonalnej, moralnej, motywacyjnej, ambicjonalnej. Najłatwiej jest ukształtować osobowość kierowcy poprzez jednoczesne nauczania i wychowanie.
Według współczesnej pedagogiki nauczanie i wychowanie są procesami jednoznacznymi, przebiegającymi jednocześnie i równolegle. W wyniku nauczania oddziałujemy nie tylko na sprawność umysłową kursanta, lecz także na jego stronę emocjonalną, moralną, estetyczną, itp. To oddziaływanie wywołuje określone stany psychiczne, utrwalające się w pewne poglądy, postawy, przekonania i zainteresowania. Wychowując przyszłego kierowcę pobudzamy go uczuciowo i ambicjonalnie, dzięki czemu rozszerzają się jego zainteresowania i perspektywy intelektualne, rozwijają się zdolności i wzbogaca się osobowość.
W szkoleniu kursowym kandydatów na kierowców procesy wychowawcze mogą przebiegać samorzutnie w rezultacie odbierania przez ucznia wrażeń towarzyszących szkoleniu i pod wpływem interpersonalnych kontaktów z kierowcami pojazdów. Jeżeli procesy te nie będą sterowane przez kadrę ośrodka szkolenia, ich rozwój ulega znacznemu opóźnieniu lub może pójść w niewłaściwym kierunku. Stąd konieczność prowadzenia równolegle ze szkoleniem specjalistycznym wychowania komunikacyjnego ruchu drogowego.
Wspólny cel szkolenia i wychowania komunikacyjnego jest podstawą programu pracy ośrodków szkolenia z kursantami. Skoncentrowanie wysiłków kadry ośrodka wyłącznie na samym szkoleniu prowadzi do jednostronnego rozwinięcia cech kierowcy u uczniów, do niepełnego rozwoju ich osobowości. Współbieżność wychowania i nauczania, wzajemne przeplatanie się i uzupełnianie obu tych procesów jest warunkiem prawidłowej pracy ośrodka szkolenia kandydatów na kierowców. Zasady wychowawcze muszą być zgodne w swym duchu i treści z metodami szkolenia, a metodyka powinna być nasycona pierwiastkiem wychowawczym, tzn. powinna zawierać wskazówki dotyczące form, metod i zasad wychowania komunikacyjnego. Harmonijne powiązanie metodyki szkolenia z zasadami wychowania w jedną całość umożliwia instruktorom wszechstronne oddziaływanie na psychikę i umysł uczniów i już od początku szkolenia podstawowego - na prawidłowe kształtowanie osobowości „młodych” kierowców.

[KUBA_1]

Związek metodyki szkolenia kierowców z zasadami organizacji procesu szkolenia.

Metodyka szkolenia kierowców zajmuje się głównie kształceniem umiejętności i nawyków kierowania pojazdem. Jednak nie tylko poprawność metod nauczania ma wpływ na sprawność i trwałość przyswajania przez ucznia czynności zasad jazdy. Nie mniej ważną rzeczą jest organizacja procesu szkolenia, a więc dobór i uporządkowanie poszczególnych składników szkolenia oraz organizacja szkolenia, czyli zapewnienie właściwych warunków dla niezakłóconego przebiegu szkolenia.
Można trafnymi metodami uczyć praktycznej jazdy samochodem i nie osiągnąć spodziewanych rezultatów, jeśli nie będą właściwie regulowane tempo oraz kolejność i zakres poszczególnych czynności, lub nie będą dobierane warunki ruchowo-drogowe. Nie pomogą także najlepsze metody nauczania, jeśli uczeń nie będzie miał zapewnionego należytego wypoczynku, regularnych posiłków, znośnych warunków przebywania i sprawnej obsługi w ośrodku szkolenia, od której zależy częstotliwość jazd szkoleniowych. Regulowanie przebiegu szkolenia i utworzenie właściwych warunków administracyjno-technicznych dla tego szkolenia wiąże się harmonijnie z zabiegami typowo metodycznymi. Ten związek czynności metodycznych instruktora z czynnościami organizacyjnymi ośrodka szkolenia, a przede wszystkim wspólny cel, jakiemu służą wpływają determinująco na metody i zasady, które stosuje się wykonując te czynności. Muszą one być zgodne w swej treści i kierunku działania, muszą je łączyć wspólne cechy, jednolity program i charakter.
Związek metodyki szkolenia z zasadami organizacji jest tak ścisły, że traktujemy je jako integralne części tej samej całości, którą określamy mianem metodyki szkolenia kierowców.

[KUBA_1]

KIEROWANIE POJAZDEM
Podział czynności wykonywanych przez kierowcę.

Do potrzeb metodyki szkolenia kierowców przyjęto, że słowo „kierowanie”, odnosi się do zespołu czynności wykonywanych na pojeździe przez kierowcę, a polegających na kierowaniu pojazdem samochodowym i zmierzających do wykonania zadania.
Na kierowanie pojazdem składają się następujące czynności:
- kierowanie, czyli wykonywanie poszczególnych elementów jady, np. włączanie się do ruchu, wymijanie, wyprzedzanie, ustąpienie pierwszeństwa przejazdu, wyprowadzanie z poślizgu, zatrzymanie itp.;
- czynności taktyczne, polegające na wiązaniu poszczególnych elementów jazdy w jedną całość w celu wykonania zadania tj. dojechania do celu podróży, np. wykonywanie jazdy w ruchu drogowym, zaplanowanie trasy przejazdu, objazdy, itp.
- czynności bezpieczeństwa, to takie czynności, których nie można zaliczyć ani do kierowania, ani do czynności taktycznych, a których wykonanie jest niezbędne do prowadzenia pojazdu po drodze, np. obserwacja antykolizyjna, dostrzeganie wszelkich znaków i sygnałów, itp.
Poza kierowaniem pojazdem kierowca może wykonywać inne czynności, zmierzające do osiągnięcia celu podróży, a nie polegające na prowadzeniu pojazdu. Należą do nich czynności eksploatacyjne (np. obsługa wentylacji-klimatyzacji pojazdu, czy radia,...), prowadzenie rozmowy z pasażerami, czy korespondencji telefonicznej, palenie papierosa, praca z mapą drogową, itp. Osiągnięcie celu podróży poprzez obserwację znaków kierunku i miejscowości zalicza się do czynności taktycznych, czyli do kierowania pojazdem. Uzasadnia to zarówno mechanizm psychomotoryczny kierowcy, jak i bezpośredni związek czynności zmierzających do osiągnięcia celu podróży z kierowaniem pojazdem w ruchu drogowym.
Ze względu na mechanizm psychomotoryczny czynności zaliczane do kierowania pojazdem można podzielić na:
- obserwację, tj. celowe skoncentrowanie uwagi na odbiorze wrażeń i spostrzeżeń wzrokowych i słuchowych; wrażenia i spostrzeżenia docierające do kierowcy podczas jazdy w wyniku obserwacji, a także przypadkowo, są podstawa wszelkiego działania kierowcy; obserwację można podzielić na obserwację zewnętrzną (ruch drogowy, nierówności terenu, przestrzeń) i obserwację wewnętrzną (przyrządy, wskaźniki, położenie koła kierownicy, dźwigni w kabinie pojazdu, itp.);
- kontrolę przebiegu jazdy, tj. ciągłą ocenę zmieniającej się sytuacji podczas jazdy w drodze kojarzenia spostrzeżeń i wrażeń, wyciągania z nich wniosków; kontrola przebiegu jazdy to głównie proces myślowy;
- podejmowanie decyzji o dalszym przebiegu jazdy, tj. proces myślowy oparty na ocenie sytuacji i polegający na wyborze i dostosowaniu do aktualnej potrzeby wariantu dalszego przebiegu jazdy; na podejmowanie decyzji składają się procesy wyboru znanych wariantów, procesy przewidywania, procesy twórcze (np. przy podejmowaniu decyzji zawodniczych, czy jazda na nowym typie samochodu); przejście od decyzji do wykonania to już akt woli;
- ruchy wykonywane rękami i nogami w celu uruchomienia przyrządów sterowania pojazdem i innych urządzeń w samochodzie.
Czynności wykonywane podczas jazdy przez kierowcę układają się z biegiem czasu w jednolite ciągi działania.

[SzpoX]

masło maślane ....

[KUBA_1]

Dzięki za uważne czytanie.

W późniejszych rozważaniach to sie rozjaśni (mam nadzieję).

[KUBA_1]

Technika jazdy, zasady jazdy.

Wyżej ustalono, że przez pojęcie kierowania pojazdem rozumie się zespół czynności wykonywanych podczas jazdy np. w ruchu drogowym przez kierowcę, polegających na operowaniu pojazdem samochodowym i zmierzających do wykonania zadań jazdy (np. dojechanie do celu podróży). Czy więc jazda, podczas której kierowca nie ma określonego zadania, lub zrezygnował z postawionego przed nim zadania jazdy, lub je zlekceważył jest jazdą, w której kierowca nie wykonuje czynności kierowania pojazdem? Tak by wynikało z definicji, lecz jest inaczej, bowiem nie ma jazdy, podczas której kierowca nie wykonuje zadania. Jeśli nawet kierowca nie otrzymuje odpowiednich poleceń, to natychmiast, nawet nie zdając sobie z tego sprawy, sam je przed sobą stawia. Czyni to również odstępując od zasad ruchu drogowego. Jeśli na przykład mało zdyscyplinowany kierowca, zdecydował się przekroczyć dopuszczalną prędkość jazdy, lub nie przejmując się potokiem pojazdów decyduje się jechać ze zbyt małą prędkością, to owe utrudnienia stają się nowymi zadaniami jazdy, które mogą być osiągnięte poprzez odpowiednie czynności kierowania pojazdem.
Ten niezbyt pozytywny przykład pozwoli dojść do następnego ważnego i popularnego pojęcia, a mianowicie pojęcia „techniki jazdy”. Skoro bowiem celem każdej jazdy jest wykonanie zadania (bez względu na to, kto je przed kierowcą postawił i czy jest godne pochwały), a kierowanie pojazdem jest działaniem mającym do tego celu doprowadzić, to niezwykle ważny staje się skuteczny sposób działania wiodącego do celu. Właśnie zespół sposobów wykonania czynności kierowania pojazdem, w praktycznym aspekcie działania kierowcy, określa się jako technikę kierowania pojazdem. Oceniając poszczególne sposoby wykonania czynności kierowania pojazdem u kierowcy mówi się, że posiada on technikę kierowania prawidłową albo nieprawidłową, „czystą” albo niechlujną, elegancką, nieefektowną, staranną, ostrożną, brawurową itp.
Wiedza teoretyczna odnosząca się do techniki jazdy nazywana jest zasadami kierowania pojazdem. Zasady kierowania pojazdem zajmują się ustalaniem najkorzystniejszych sposobów wykonywania wszystkich czynności wchodzących w skład kierowania pojazdem. Stąd używane, niestety dość często, jako synonim zasad kierowania określenie „stosowana technika jazdy” jest zbyt wąskie, gdyż zasady kierowania opierają się nie tylko na mechanice jazdy, ale również na technice motoryzacyjnej, zasadach organizacji ruchu drogowego, psychologii komunikacyjnej, ograniczeniach fizjologicznych itp.
Tak więc zasady kierowania pojazdem odnoszą się nie tylko do doboru odpowiednich parametrów jazdy, wykonania określonych ruchów przez kierowcę. Ważnym i bardzo – niestety – zaniedbywanym działaniem zasad kierowania pojazdem są ustalenia dotyczące metod i zakresu obserwacji zewnętrznej i wewnętrznej, operowaniu narzędziami i dzielenia uwagi podczas jazdy, złudzeń przy odbiorze wrażeń, analizowania przebiegu jazdy i podejmowanie decyzji.
Reasumując, zasady kierowania pojazdem powinny w odniesieniu do każdego elementu jazdy, a także do każdego założenia taktycznego jazdy dawać następujące wskazówki:
- Jakie są najkorzystniejsze przebieg i parametry jazdy przy wykonywaniu danego elementu jazdy lub założenia taktycznego?
- Jakie i w jaki sposób należy wykonywać czynności kierowania pojazdem ( w aspekcie podziału tych czynności na obserwację, ocenę sytuacji, podejmowanie decyzji i ruchy przyrządami kierowania pojazdem)?
- Jakie i w jaki sposób należy wykonywać czynności, zapewniające bezpieczeństwo?
Zasady kierowania pojazdem powinny również odpowiadać na pytanie, jakie kierowanie pojazdem i jaka technika jazdy są prawidłowe. Odpowiedź na to pytanie jest niemożliwa bez ustalenia kryteriów prawidłowości kierowania pojazdem.

[KUBA_1]

Kryteria prawidłowości techniki kierowania pojazdem.

Bardzo często ocenę prawidłowości techniki jazdy opiera się na nieracjonalnych przesłankach, opartych na uniwersalnych receptach, dogmatach lub autorytetach „mistrzów kierownicy - asów”. Istnieje wiele zasad opartych na wnioskach wyciągniętych z powierzchownej znajomości teorii motoryzacyjnej. Zwłaszcza powierzchowna znajomość mechaniki ruchu pojazdu prowadzi do fałszywych wniosków co do prawidłowości techniki jazdy samochodem.
O prawidłowości techniki jazdy decydują następujące czynniki:
- stopień bezpieczeństwa ruchu pojazdu
- stopień wykorzystania właściwości i osiągów samochodu oraz
warunków atmosferycznych i ruchowo-drogowych w celu
wykonania zadania.
- wpływ zastosowanej techniki jazdy na zużycie samochodu i drogi.
Prawidłowa jest więc taka technika jazdy, przy zastosowaniu której kierowca w optymalnym stopniu wykorzysta właściwości pojazdu i drogi po której się porusza oraz warunki atmosferyczne i ruchowo-drogowe do wykonania zadania, nie powodując przy tym nadmiernego zużycia pojazdu i jego wyposażenia oraz zachowując bezpieczeństwo jazdy.
Powyższe kryterium techniki jazdy wymaga od instruktora, a także od samodzielnego już kierowcy dobrej znajomości teoretycznych zagadnień ruchu drogowego, doświadczenia, odpowiedniej dozy zdrowego rozsądku oraz umiejętności przewidywania i wyobraźni. Instruktor musi sobie zdawać sprawę, że zależnie od zaawansowania, uzdolnień i umiejętności ucznia, wykonywanego zadania, typu pojazdu, warunków ruchowo-drogowych różne muszą być „recepty” dotyczące techniki jazdy na prawidłowe czynności kierowcy i właściwy tor jazdy. Zróżnicowanie to jest konieczne głównie z uwagi na warunek zachowania bezpieczeństwa jazdy, koegzystujący z wymogiem optymalizacji efektów jazdy i ekonomi eksploatacji pojazdu.
Im mniejsze jest zaawansowanie, umiejętności i doświadczenie ucznia, tym bardziej szczegółowa technika jazdy samochodem musi być nastawiona na zachowanie bezpieczeństwa, a tym mniej – na optymalizację efektów jazdy.
W miarę wzrostu zaawansowania, umiejętności i doświadczenia ucznia szczegółowe wymogi techniki jazdy samochodem coraz bardziej muszą uwzględniać wymogi optymalizacji efektów jazdy, nie zaniedbując jednak problemów bezpieczeństwa, rosnących w miarę wzrostu trudności zadań (np. duża dynamika jazdy, duże natężenie ruchu).
Zasada zróżnicowania szczegółowych wskazówek dotyczących techniki jazdy pojazdem zależnie od zaawansowania ucznia i czynników obiektywnych musi być praktycznie realizowana przez instruktorów. Od przyjęcia i zaakceptowania z przekonaniem tej zasady przez uczniów zależą bezpieczeństwo i efektywność procesu szkolenia jak i trwałość sprzętu szkoleniowego. Stąd konieczność uwzględnienia tego aspektu w działalności wychowawczej instruktora.
Zapoznanie uczniów z zasadami kierowania pojazdem w różnych warunkach ruchowo-drogowych jest podstawowym składnikiem przygotowania przed rozpoczęciem jazd szkoleniowych. Teoretyczne przygotowanie ucznia oparte na różnych podręcznikach kierowcy, czy kodeksie drogowym nie uwzględnia lub tylko w nieznacznym stopniu uwzględnia zróżnicowanie zasad kierowania pojazdem w zależności od zaawansowania ucznia, a także zależnie od zmiennych czynników, takich jak wyjątkowy charakter drogi i jej oznakowania, wyjątkowy charakter ruchu drogowego itp.
Poza tym opis zasad jazdy i elementów jazdy jest w podręcznikach ze zrozumiałych względów oszczędny, bez komentarzy i uzupełnień w postaci przykładów, do minimum ograniczono w nich teoretyczne uzasadnienie poszczególnych czynności kierowcy podczas jazdy, a także brak wskazówek jak należy eliminować błędy. Dlatego posługiwanie się w szkoleniu podręcznikami nie może polegać na zadawaniu uczniom wyuczenia się pewnych partii materiału bez dodatkowego komentarza ze strony instruktora.
Mając na uwadze potrzebę zróżnicowania zasad kierowania pojazdem zależnie od zaawansowania ucznia, jego indywidualnych skłonności oraz wyjątkowych okoliczności, instruktor, zalecając swoim podopiecznym korzystanie z podręcznika, powinien zadaną partię materiału opatrzyć odpowiednim komentarzem. Ponadto trzeba pamiętać, że wszystkie podręczniki uporczywie milczą, gdy są przez uczni nagabywane: „wytłumacz mi to inaczej?”.
Podręcznik dobrze spełnia swoją rolę, gdy jest uzupełniany przez instruktora żywym słowem.

[KUBA_1]

Kierowanie i proces jego automatyzacji.

Zgodnie z przyjętą w rozważaniach o sztuce prowadzenia pojazdu definicją, kierowaniem nazywa się wchodzący w skład techniki jazdy zespół czynności, które polegają na wykonywaniu podstawowych elementów jazdy. Mechanizm psychomotoryczny związany ze sterowaniem czynności kierowcy zależy od tego, czy uczy się on wykonania danego elementu jazdy, czy też wykonuje ten element jazdy już po jego opanowaniu.

W pierwszym przypadku, podczas nauczania, działanie kierowcy przebiega według schematu przedstawionego na rys powyżej. Kierowanie według tego schematu nazywa się kierowaniem niezautomatyzowanym, gdyż charakteryzuje je znaczny udział pracy myślowej w działaniu kierowcy, znaczne obciążenie zakresu uwagi kontrolą przebiegu jazdy i bardzo niska sprawność działania.
Kierowanie niezautomatyzowane można zilustrować następującym przykładem. W początkowym etapie nauki kierowania pojazdem uczeń przyswaja z pomocą instruktora na placu manewrowy kierowanie po określonym torze jazdy ( np. zadanie nr 2 z Dz. U.217 ). Dzięki obserwacji zewnętrznej stwierdza, że pojazd porusza się w zbyt dużym oddaleniu od np. prawej krawędzi toru jazdy. Podejmuje decyzje o zbliżeniu się do prawej krawędzi toru jazdy poprzez ruch kołem kierownicy w prawo. Wykonując ten ruch obserwuje reakcję pojazdu – wiedząc, że w miarę zbliżania się do krawędzi jezdni musi wykonać skręt kołem kierownicy w lewo, a następnie w położenie neutralne (do jazdy na wprost) w takim tempie, aby poruszać się po żądanym torze jazdy.
W opisanym powyżej działaniu reakcja na spostrzeżenia jest oddzielona od ich odbioru procesem myślowym, wyrażającym się oceną sytuacji i podjęciem decyzji, który pochłania uwagę ucznia; w tym czasie uczeń myśląc intensywnie nadal obserwując tor jazdy pojazdu nie dostrzega już innych zmian sytuacji jak np. zbliżania się do słupka ograniczającego. Podczas wykonywania ruchów sterowania pojazdem uwaga ucznia koncentruje się na obserwacji zewnętrznej pomijając czynności kierowania i wówczas zamiast podjąć czynności hamowania przejeżdża przez słupek ograniczający tor jazdy.
Niezautomatyzowanemu kierowaniu towarzyszy opóźnienie reakcji i liczne błędy tkwiące w poszczególnych czynnościach ucznia. Jednak w miarę powtórzeń ćwiczenia, wskazówek instruktora i rosnącego doświadczenia ucznia, jego działanie usprawnia się. Spostrzeżenia i wrażenia na skutek zdobywania umiejętności kierowania obserwacją porządkują się już w fazie ich odbierania. Dzięki temu stopniowo zanika proces myślowy polegający na ocenie sytuacji i podejmowaniu decyzji.
Podczas jazdy zbyt duże oddalenie od namalowanej na placu linii staje się dla ucznia nakazem natychmiastowego ruchu kołem kierownicy, a zbliżanie się do przeszkody w postaci ograniczających słupków spowoduje spowolnienie ruchu pojazdu, a nawet odpowiednie jego zatrzymanie.
Kilkakrotne przekonanie się podczas obserwacji powrotnego toru jazdy pojazdu, jak i zmniejszanie prędkości, o prawidłowości ruchów przyrządami kierowania pojazdem rozwija pamięć mięśniowo-ruchową. Pamięć ta umożliwia kontrolę mięśniowo-ruchową prawidłowości ruchu kołem kierownicy i pedałami, dzięki czemu następuje odciążenie uwagi od śledzenia efektów poruszania mechanizmami sterowania i zwolnienie części zakresu uwagi, która może być wykorzystywana do obserwacji innych czynności.
W wyniku ćwiczeń, podczas wykonywania opanowanych już elementów jazdy, ustala się schemat kierowania zautomatyzowanego.

W schemacie tym następuje uporządkowanie spostrzeżeń i wrażeń już w fazie ich odbierania na skutek prowadzenia celowej obserwacji, a reakcja kierownicą czy pedałami następuje bezpośrednio po odebraniu spostrzeżeń. Prawidłowość ruchu kierownicą jest kontrolowana głównie zmysłem mięśniowo-ruchowym. Przed automatyzacją kierowania zmysł równowagi, spotęgowany napięciem emocjonalnym, powodował reagowanie na zmieniającą się sytuację na drodze odchyleniami całego ciała, zamiast odpowiednich ruchów kołem kierownicy czy odpowiednimi pedałami. Obecnie, na etapie kierowania zautomatyzowanego, wspomaga on obserwację, dostarczając przy nieskomplikowanych sytuacjach ruchowo-drogowych wrażeń-sygnałów do reakcji kierownicą i pedałami.
Myślowe procesy oceny sytuacji i podejmowania decyzji nie zanikają całkowicie. W czasie układania się wrażeń w niezbyt typowe spostrzeżenia procesy te zostają uruchomione do szybkiego działania. Umożliwia to na przykład puszczenie pedału hamulca podczas pierwszych objawów poślizgu kół, czy mocniejsze przytrzymanie kierownicy przy pokonywaniu nierówności występujących na drodze.
W pełni zautomatyzowane kierowanie jest działaniem wysoce sprawnym. Niemal zupełnie nie obciąża ono procesów myślowych, w minimalnym stopniu absorbuje obserwację, dzięki czemu tylko nieznaczna część uwagi jest poświęcona kierowaniu. Umożliwia to wykorzystanie zwolnionego zakresu obserwacji i uwagi na czynności taktyczne i inne dodatkowe czynności podczas jazdy.
Taka struktura kierowania zautomatyzowanego legła u podstawy niesłusznej, wydaje się, teorii sprowadzającej sztukę kierowania pojazdem do nawyków i wyćwiczonych doskonale sprawności manualnych.
Niesłuszność tej teorii można wykazać następująco:
-Kierowanie, w którym precyzja ruchów odgrywa niemałą rolę, to jeszcze nie całe zasady bezpiecznej jazdy, bowiem taktyczna strona jazdy, gdzie decydują inne uzdolnienia, jest czynnikiem decydującym we wszystkich poważnych i skomplikowanych zadaniach występujących podczas jazdy.
-Najbardziej nawet skomplikowane kombinacje ruchów pedałami sprzęgła, hamulca, gazu, czy kołem kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego itp. są wyjątkowo proste i prymitywne w porównaniu ze złożonymi ruchami całym ciałem sportowców uprawiających klasyczne dyscypliny sportu (np. skoki w dal i wzwyż, o tyczce, czy pływanie). Stąd zupełny antytalent ruchowy czy poważne zaburzenia ruchowe u kandydata na kierowcę utrudniają lub uniemożliwiają opanowanie zasad kierowania pojazdem, natomiast nikłe uzdolnienia ruchowe – przy posiadaniu innych pozytywnych cech – wystarczają do nauki kierowania pojazdem, co najwyżej wymagają indywidualnego traktowania ucznia przez instruktora.
Analizując ruchy wykonywane podczas kierowania pojazdem należy wyróżnić pojęcie osnowy, dostosowania i koordynacji. Ruchy o prawidłowej osnowie to ruchy wykonane prawidłowo co do kierunku. Prawidłowe dostosowanie ruchu oznacza wykonywanie ruchów o poprawnej osnowie, wielkości i tempie. Prawidłowa koordynacja ruchów zachodzi wówczas, gdy uczeń w razie potrzeby wykonuje jednocześnie ruchy różnymi przyrządami kierowania pojazdem. Najczęściej koordynacja dotyczy ruchów kołem kierownicy, pedałami gazu, hamulca czy sprzęgła jak i dźwigni hamulca ręcznego. Ruchy mogą być skoordynowane tylko w zakresie osnowy, albo skoordynowane w zakresie osnowy i dostosowania.
Na przykład: jeśli wprowadzając pojazd w zakręt uczeń skręcił koło kierownicy zgodnie, lecz proporcja skrętu lub prędkość poruszania się pojazdu były nieprawidłowe, to ruch jest skoordynowany tylko co do osnowy. Jeśli natomiast przy wprowadzeniu w zakręt uczeń skręcił zgodnie koło kierownicy we właściwej proporcji i przy odpowiedniej prędkości pojazdu, to ruchy były skoordynowane w zakresie osnowy i dostosowania.
Osiągnięcie przez ucznia prawidłowej osnowy pojedynczych ruchów jest warunkiem postępu w nauczaniu kierowania pojazdem. Osiągnięcie prawidłowego dostosowania ruchów jest warunkiem pełnej automatyzacji w prowadzeniu samochodów.

[tom634]

Witam,
bardzo ładnie zostało to opisane na przykładzie sprawiającym problem dla wielu osób egzaminowanych- jeździe pasem ruchu do tyłu. W przystępny sposób zostało wyjaśnione dlaczego tak wiele osób nie potrafi wykonać łuku na egzaminie. Dziękuję i czekam na kolejne artykuły.
Pozdrawiam.

[KUBA_1]

Czynności taktyczne.

Pojęciem „czynności taktyczne” określa się wszystkie te czynności kierowcy, które zmierzają do powiązania poszczególnych elementów jazdy w jedną całość. Czynności taktyczne grupują się według schematu poniżej.

Łatwo zauważyć, że schemat przebiegu czynności taktycznych jest bardzo zbliżony do schematu kierowania niezautomatyzowanego. Na przykład podczas jazdy poza obszarem zabudowanym, kierowca prowadzi obserwację terenu przed pojazdem. Obserwuje również wskazania prędkościomierza, przemieszczające się inne pojazdy (wymijanie, wyprzedzanie), czy napotkane przeszkody (omijanie). Poczynione obserwacje umożliwiają ocenę poszczególnych elementów jazdy (faktów komunikacyjnie ważnych) tj. szybkość zbliżania się innych pojazdów, stan nawierzchni, warunki atmosferyczne i ruchowo drogowe itp. Ocena ta jest podstawą podejmowania decyzji o miejscu wyprzedzania, omijania, zwiększaniu i zmniejszaniu prędkości jazdy, podejmowaniu czynności hamowania itp.
Decyzje swe kierowca realizuje przez kierowanie w większym lub mniejszym stopniu zautomatyzowane, obserwując, jakie zmiany sytuacji wywołuje jego działanie.
O prawidłowości taktycznych rozwiązań jazdy decydują trzy czynniki: obserwacja, ocena sytuacji i podejmowanie decyzji.
Obserwacja nastawiona na odbieranie spostrzeżeń i wrażeń konieczna jest do oceny sytuacji taktycznej jazdy. Proces obserwowania i dzielenia uwagi pomiędzy spostrzeżenia zewnętrzne i wewnętrzne ulega automatyzacji i staje się swego rodzaju nawykiem intelektualnym. Jednym z warunków powodzenia w nauczaniu taktycznych rozwiązań jazdy jest oparcie wdrażania nawyków obserwacji na uzdolnieniach ucznia, a głównie na posiadanym przez ucznia zakresie i podzielności uwagi, oraz kształtowanie prawidłowego rozłożenia i przerzucania uwagi.
Procesy myślowe: ocena sytuacji i podejmowanie decyzji, nie zanikają w miarę nabierania doświadczenia. Pewnym wyjątkiem są jedynie proste i często powtarzające się taktyczne elementy jazdy, takie jak jazda poza obszarem zabudowanym, hamowanie zamierzone w nieskomplikowanych warunkach, czy nawet ruszanie z miejsca. Jednak prawidłowe rozwiązanie nawet tych prostych czynności taktycznych, ulegających częściowej automatyzacji zależy od prawidłowego przebiegu procesów myślowych.
Warunkiem prawidłowego przebiegu procesów myślowych: oceny sytuacji, podejmowania decyzji, jest przede wszystkim dobra znajomość zasad jazdy. O ile jednak znajomość samych zasad jazdy wystarcza jako podstawa bardziej szablonowych rozwiązań taktycznych, o tyle skomplikowane rozwiązania sportowej jazdy samochodem wymagają doskonałej znajomości stanu nawierzchni, mechaniki jazdy, osiągów pojazdu, a także praktycznego doświadczenia kierowcy.
Same przygotowanie teoretyczne nie jest wystarczające do prawidłowej oceny sytuacji w ruchu drogowym i podejmowania decyzji. Procesy myślowe, których wynikiem są taktyczne rozwiązania jazdy, to procesy kojarzenia i oceny wyników obserwacji, procesy wyboru, a nawet tworzenia ( np. decyzje podczas jazdy sportowej), a niekiedy twarde akty woli (np. podejmowanie decyzji ryzykownych). O powodzeniu tych procesów decyduje ogólny poziom intelektualny kierowcy, inteligencja, rzeczowość i rozsądek, odporność psychiczna i fizyczna, rozwaga i umiejętność podejmowania ryzyka w dopuszczalnych granicach opłacalności. Posiadanie choć części wymienionych cech charakteru i intelektu jest warunkiem szybkiej i prawidłowej oceny sytuacji oraz podejmowania szybkich i trafnych decyzji. Kształcenie tych cech intelektu i charakteru jest podstawowym obowiązkiem instruktora.
W kierowaniu pojazdem już nawet podstawowego szczebla problemy taktyczne dominują nad problemami techniki jazdy. Dominacja ta rośnie w miarę wzrostu ciężaru gatunkowego zadań wykonywanych przez kierowcę. Zjawisko to obserwuje się zarówno podczas jazd turystycznych, jak i zawodowych. Wyjątkiem jest sportowa jazda samochodem, gdzie dominują problemy techniki kierowania pojazdem. Zjawisko dominacji problemów taktycznych jest szczególnie widoczne podczas jazdy w ruchu miejskim, której istota polega na współdziałaniu z innymi uczestnikami ruchu drogowego.