Dzięki za Wasze odpowiedzi, ale wydają się one niepoprawne, podobnie jak uznana jako WYŁĄCZNIE poprawna odpowiedź w pytaniu testowym (ta ostatnia z dołu).
Pytanie z bazy pytań na egzamin jest ogólne, więc reakcja powinna dotyczyć większości sytuacji, choć przyznam że z pominięciem hamowania awaryjnego. Nie dziwne w sumie, bo w przeciwnym razie w pytaniu musiałyby się znaleźć różne "warunki początkowe", np. prędkość pojazdu, aktualne przełożenie skrzyni, nachylenie jezdni względem toru ruchu i inne.
szymonix napisał(a):Poza tym przy awaryjnym hamowaniu nie ma sensu wciskać sprzęgła w ogóle - niech zgaśnie..
Motyw zgaśnięcie silnika to nie jest główny powód wciskania sprzęgła podczas hamowania awaryjnego. Zakładając że ktoś jedzie na najwyższym biegu, po czym hamuje awaryjnie nie wykluczając hamowania aż do zatrzymania się (bez redukcji biegu), to faktycznie już przy bardzo niskiej prędkości (30 km/h) silnik zacznie się "dławić" a następnie zgaśnie, co grozi utratą nominalnej kontroli nad układem kierowniczym i hamulcowym. Wobec powyższego inicjując hamowanie opłaca się wtedy wcisnąć równocześnie hamulec i niemal równocześnie sprzęgło, bo hamowanie awaryjne trwa z reguły krótko.
gumik napisał(a):Zupełnie nie rozumiem Twojego toku myślenia. Jeśli silnik bez podawania mu paliwa hamuje i dodasz do tego jeszcze hamulec, to powinno się to sumować.
Jeśli silnik hamuje pojazdem, to energia kinetyczna obrotów zostaje przekazana (z pewnymi stratami) do układu jezdnego. Sumowanie się, o którym mówisz, będzie występować tylko wtedy gdy energia hamowania silnikiem będzie równa lub zbliżona do energii hamowania hamulcem. Taka sytuacja wystąpi jednak, kiedy hamowanie będzie łagodne, ale zwykle używa się jednak hamulca a nie redukuje biegu z 4-go na 1-szy, bo skrzynie tego nie lubią, jako działanie alternatywne dla łagodnego naciśnięcia hamulca.
"Problem" pojawia się wtedy gdy chcemy sprawić aby spadek energii kinetycznej pojazdu był większy (dużo większy) niż wynikający z metody hamowania silnikiem.
Jeśli więc mając obroty 4500 i jadąc 100 km/h zaczniemy hamować nieawaryjnie ale wystarczająco zdecydowanie, to w przypadku niewciśnięcia sprzęgła energia takiego hamowania musi nie tylko "pokonywać" energię kinetyczną pojazdu, ale dodatkowo energię kinetyczną silnika (albo inaczej: energia kinetyczna ruchu pojazdu będzie większa w przypadku sprzęgnięcia napędu z kołami, czyli gdy pedał sprzęgła nie jest wciśnięty, niż wtedy gdy obroty silnika spadają się "jałowo").
Dobry kierunek obrał @gumik traktując mechanikę silnika i napędu jako "koło zamachowe" czyli element inercyjny:
gumik napisał(a):Można ofc myśleć o silniku jako o jakimś kole zamachowym z dużą bezwładnością, ale patrząc na to ile czasu zajmuje silnikowi zwalnianie obrotów będąc na luzie, to raczej wątpię żeby to miało miejsce w samochodzie.
Otóż nie mówimy o obrotach na luzie, bo wtedy nie mają one związku z wytracaniem "całkowitej" energii pojazdu.
Co ciekawe, energia hamowania hamulcem znaaaaacznie (nie wiem ile%) przewyższa energię hamowania silnikiem. Z tego wniosek że w przypadku niewciśnięcia sprzęgła, wydatkowanie energii układu hamulcowego również na spadek energii obrotowej (układu mechaniki, napędu) silnika JEST ODPOWIEDNIO NIEWIELKI, może nawet w praktyce pomijalny(?).
W ostateczności więc nie ma znaczenia kiedy naciśniemy sprzęgło, więc wszystkie odpowiedzi w tematycznym pytaniu uważam za poprawne, a przynajmniej nie niepoprawne
![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
Wystarczy pilnować, żeby nie zgasł silnik, to wszystko.