Szkolenie operatorów ciągników terminalowych/manewrowych

[Cyryl8]

może to nie do końca o szkleniu kierowców, ale szkolenie które ma na celu wyposażyć uczestników w umiejętności kierowcy kat. C+E.

ostatnio prowadziłem takie zajęcia, niestety nie byłem przy konstruowaniu umowy z firmą zlecającą i zgodzono się na coś co mi się nie podobało do końca.

otóż szkolenie dotyczyło kierowania ciągnikiem terminalowym (tractor for trailer and semi-trailer).

problem w tym, że wymogiem jest aby uczestnicy kursu posiadali co najmniej prawo jazdy kategorii B.
ten ciągnik terminalowy służy do przetaczania naczep, podstawiania pod za- i rozładunek, co oznacza manewrowanie na ograniczonym terenie, wyciągania naczep z rzędu (nie zawsze właściwie pozostawionych), podstawianie pod rampę i na odwrót.

czyli w zasadzie operator takiego ciągnika powinien posiadać umiejętności kierowcy kat. C+E, który może poruszać się takimi zestawami po drogach publicznych, natomiast manewrowanie zdarza mu się rzadziej, a tu manewrowanie stanowi 100% pracy operatora.
tu ciekawostka:
teoria to 10h
praktyka 20h, ale na 10 uczestników.

z tego wychodzi, że w 2h mam nauczyć ludzi, którzy nie potrafią jeździć ciężarówką jak manewrować zespołem pojazdów, na co posiadacz kat. C ma 25h.

odbyłem ten kurs i w tym czasie mogłem nauczyć szkolonych tylko zasad bezpieczeństwa, podstaw manewrowania z naczepą i przede wszystkim tego, że najpierw myślimy potem robimy, a nie odwrotnie.
firma dostała pracowników w formie półproduktu, którzy w pełni wydajni będę po dwóch trzech tygodniach pracy, a niektórzy później, gdy nabiorą już jakieś większej biegłości.
w firmie zapowiedziałem, że przy następnym kursie mają wynegocjować u zleceniodawcy co najmniej 5h manewrowania z przyczepą na naszym placu manewrowym, aby mieć podstawy przed przystąpieniem do praktyki na tym ciągniku.

[Radhezz]

Tę funkcję/pojazdy kierowcy określają jakoś zwyczajowo "pilotami", "koziołkami", "osiołkami", i jeszcze jakoś, ale mi z głowy wypadło to określenie ostanie. Tak czy siak nie wyobrażam sobie żeby zacząć pracę na czymś takim bez minimum B+E.

W sumie to ciekawe jak na takim stanowisku wygląda odpowiedzialność pracownika za ewentualne szkody, bo kierowca jak na takim centrum logistycznym przywali to właściwie wygląda identycznie jak na drodze, łącznie z wezwaniem policji w sytuacji spornej. A tutaj? Te ciągniki nawet rejestrowane nie są, więc też niekoniecznie muszą mieć OC - przynajmniej nie samochodowe.

[Cyryl8]

Sprawa ubezpieczenia to osobny problem, rozmawiałem na ten temat z przełożonym tych pracowników.

Tu nie chodzi tylko o OC.
Takie urządzenie może być ubezpieczone na zasadach podobnych jak wózek widłowy, ale to za mało.

W LG znajoma firma robi coś podobnego zwykłym ciągnikiem siodłowym, który jest tam na stałe z kierowcą.
Trzeba pamiętać, że w skutek kolizji może dojść nie tylko do uszkodzenia pojazdu, naczepy, ale też ładunku.

Firma ta prowadząc działalność transportową ma ubezpieczenie OCP przewoźnika, które obejmuje szkody ładunku.
A w przypadku tego ciągnika terminalowego, właściciel nie prowadząc działalności transportowej takiego ubezpieczenia nie ma.
Dlatego poradziłem spotkanie z ich brokerem w celu ustalenia jaki rodzaj ubezpieczenia będzie obejmował takie ewentualne straty.

[Radhezz]

Czyli dla pracownika to jak przy obsłudze wózka widłowego - brak mandatu, punktów karnych i zwyżki OC w razie czego, jedninie odpowiedzialność wynikająca z kodeksu pracy (obciążenie do 3 pensji). Kwestia ile tam zarabiają jeszcze, może bym zmienił pracę

[Cyryl8]

Prawo o Ruchu Drogowym obowiązuje na drogach publicznych strefach ruchu i strefach zamieszkania (Art. 1), więc poruszanie się na terenie zakładu pod to nie podlega. trudno więc karać mandatem czy punktami karnymi.
na terenie zakładu mandaty może nakładać specjalista BHP od 1 000 do 30 000 zł.

sprawa wysokości OC, to rzecz między firmą i ubezpieczycielem, nie podejrzewam, że w takiej skali jedno uszkodzenie czy kolizja wpłynęłoby na wysokość ubezpieczenia, a operator nie jest stroną w sprawie.
kiedyś pracując w firmie transportowej miałem w to wgląd i firma była ubezpieczona u 6 różnych ubezpieczycieli, bo broker szukał bardziej korzystnych ofert: samochodu tu, naczepy tam, OCP gdzieś, warsztat gdzie indziej, magazyn jeszcze w innym miejscu itp.

firma tej skali jest bardzo ważnym klientem dla ubezpieczyciela, ale jest wyjdzie z analiz, że zaczyna być to mało opłacalne, to ubezpieczyciel po prostu rezygnuje.

[Cyryl8]

po trzech turach szkolenia na takie pojazdy we Wrocławiu ostatnio miałem takie szkolenie w fabryce Mercedesa w Jaworze.
miałem ułatwienie, bo ciągnik był tej samej firmy co miałem poprzednio.

tutaj dygresja: skąd wzięły się takie pojazdy?

fabryki tnąc koszty ograniczają powierzchnię magazynową i jest coraz więcej fabryk bezmagazynowych.
towar z naczepy od razu idzie do montażu. problemem jest to, że nie można określić co do godziny momentu rozładunku.
w zleceniach transportowych zaczęły pojawiać się wymogi: "48h bez opłat"'
w rezultacie kierowca przyjeżdżał pod firmę i tam mógł być rozładowany od razu, a mógł czekać i dwie doby.
część przewoźników rezygnowało, bo oprócz braku kasy za dwa dni, nie można było planować tego pojazdu na następne trasy.
rozwiązaniem okazało się kontraktowanie przewoźników na więcej kursów, aby mogli zmieniać się naczepami.
kierowca przyjeżdża, zostawia naczepę z papierami, zabiera pustą i jedzie do następnego zlecenia.

i tutaj podstawianie naczep pod rozładunek i odstawianie pustych spoczął na fabryce.

ciągniki takie mają jeszcze zatrudnienie w portach gdzie wiele firm przewozi promami tylko same naczepy.
kierowca przywozi naczepę pod prom zostawia i odbiera naczepę, która niedawno przypłynęła.
operator ciągnika terminalowaego wyciąga naczepy z promu i w ich miejsce wstawia następne.

myślę że podobnych rozwiązań będzie coraz więcej.